中國汽車產量已接近600萬輛，成為世界第三汽車大國，而且發展速度居世界第一。來自IC Insight的數據顯示，全球平均每輛汽車中的電子器件價值從1990年的672美元提升至2004年的2132美元。預計2010年每輛汽車中的電子器件占總價值將由2001年的23%增加到35%，而用于混合動力汽車的電子器件在總價值中所比例將達50%，屆時世界汽車電子市場的年銷售額將達到3000億美元。但根據中國半導體協會的說法，截至2005年，中國車用芯片供應能力是零。那么，都是哪些因素把中國本土IC設計者擋在了圈外？
第一，在民用市場取得成功的經驗，是設計公司進入車用芯片市場的基礎。要說中國本土IC設計公司近兩年取得長足進步一點都不過分，但這都是立足于系統外圍芯片甚至是替代性產品，據此就說中國芯片設計業在相關民用市場站穩腳跟實在牽強。沒有豐富的消費電子市場成功經驗，想進入要求苛刻的車用芯片供應商行列恐怕入口在哪兒都難以找到。飛利浦半導體表示，汽車電子對質量和設計周期要求都比較高，對于環境溫度的要求和消費電子是不一樣的，這就決定了它對設計技術要求很高，不是任何人找一間辦公室就可以做的。
當然，在汽車電子終端產品上，對于國內消費電子大廠來說，還是具有進入汽車電子市場的實力和資源的，如果這些消費電子大廠愿意真正投入的話，不能說他們都是沒有希望和潛力的。只不過汽車電子由于要和汽車本身的設計和品牌的推出相結合，所以不會像消費電子那樣今天建了生產線，明天就有回報，而是有一個較長的回報周期。所以，對那些進入或計劃進入汽車電子市場的中國整機制造商而言，能否耐得住寂寞是一大考驗。

第二，自有的芯片制造能力，是車用芯片供應商保證產品高品質的要件。也就是說，在汽車電子領域的IDM是Fabless+Foundry模式難以替代的。擁有自己的晶圓廠，是IDM對付Fabless公司非常關鍵的利器，因為許多IDM面向車用芯片開發的專門工藝是難以外包的，而Foundry業者所面臨的最大挑戰就是要對抗IDM廠在系統層面上的專業能力、設計能力、先進及專門工藝技術及材料的領先優勢。這樣看來，由于中國的芯片制造主要依靠Foundry廠商，因此相應的車用芯片生產工藝目前可能還不具備。
目前英飛凌在剝離DRAM業務的同時，卻在馬來西亞Kulim興建200mm晶圓廠，據悉計劃2006年底投產的該廠將在2007年轉向汽車電子芯片制造，屆時目前位于德國慕尼黑的150mm生產線將停止運作。英飛凌汽車、工業及多元化電子市場事業部汽車動力業務部副總裁及總經理Clause Geisler表示，“關于汽車用芯片，英飛凌不會把車用芯片生產業務外包。” 據介紹，德國Melexis公司也是有自己的晶圓制造廠、并對RF BiCMOS工藝有技術專長，因此在控制產品成本方面具有相當的優勢。

第三，與整車廠成功合作的經驗，是車用芯片供應商的產品被系統方案提供商采用的決定因素。目前，全球領先的車用芯片供應商除加大對系統方案公司技術扶持力度外，與知名整車廠建立起非同一般的商業合作信譽度，是他們牢牢掌控在汽車電子市場的殺手锏。Clause Geisler 說，“通過與這些知名廠商保持緊密合作關系，英飛凌能夠預先得知客戶對下一代汽車電子產品的要求，并在第一時間內開發出符合要求的產品。”
有數據顯示，中國自主品牌汽車增長速度比合資汽車速度來的快。因此就有人說，隨著中國汽車時代的到來，尤其是自主品牌的快速成長，對本土IC設計企業來說是個難得的機遇。不過，世界汽車電子芯片巨頭通過幾十年磨合與整車廠建立起來的商業默契，對2002年才進入起步階段的中國汽車電子市場而言，是可望而一時不可及的。所以，目前中國IC設計公司想在汽車電子領域把握住市場機會也是不現實的。

第四，本土整車廠是否呈強勢。不難發現，目前業界領先的車用芯片供應商全都有其本土整車廠家為后盾，而且作為終端用戶的這些整車廠家，在全球都是家喻戶曉的知名品牌。中國汽車工業雖說也有幾十年的發展歷史，但在中國政府“十一五”規劃提出自主創新策略之后，中國汽車工業界才決心導入發展自有品牌的戰略。
盡管像奇瑞、吉利等本土品牌在國內已小有影響，但離國際品牌的距離還有相當長的路要走。所以，指望本土整車廠家采用本土芯片的愿望，目前也只能是個愿望。再說，這些本土汽車用上手了國外汽車電子產品，想換用裝有本土公司芯片的產品也非易事，畢竟市場經濟下民族觀念不是絕對的決定因素。

第五，中國IC設計業者與外來者在汽車電子芯片領域尚無合作基礎。目前，整車廠商、終端電子設備廠家、半導體公司及配套廠進行通力合作展開產品與技術的研發已變得越來越重要。與世界知名汽車制造商、終端電子設備廠家多年建立起牢固合作關系的世界級車用芯片供應商，已隨著這些整車廠家進入中國而在中國延續。
CCW Research的市場調研數據顯示，2005年中國汽車電子企業或涉及汽車電子生產的企業有1000多家，但中國汽車電子市場仍主要由全球主力汽車電子廠商掌控，排名中國前10位的汽車電子廠商占據了中國汽車電子70.5%的市場份額，而深圳航盛是惟一一家進入前10名的國內自主品牌廠商，以5.3%的市場份額排名第6。顯然，想說服這些外來汽車電子廠商采用本土芯片非一日之功，中國IC設計公司就算有中星微電子公司今天這樣的成功基礎，恐怕也未必會輕易踏入車用芯片門檻。
值得回味的是，在AES 2006上瑞薩科技把車模軌道也搬上了展臺，據悉這是瑞薩科技在日本國內舉辦的中學生車模大獎賽所用道具，等時機成熟瑞薩科技也有可能將其引入中國，以激發中國中學生對汽車的興趣，當然更是讓中國人自學生時代就知道瑞薩科技在汽車電子領域的技術優勢。面對此，我們還能指望通過市場換到技術嗎？
飛利浦半導體表示，汽車電子產品不是說拿到別的地方就可隨便生產的，必須要通過整個汽車電子行業的認證，整車廠才會比較放心采用。所以，汽車電子生產不會輕易改變制造地，因為每換一個地方都要重新來做認證，而這個認證周期是很長的。當然，這只是事物的一個方面，如果中國出現了有資格的對話者，或許這些領先者的芯片業務會“不請自到”地來中國。
經了解，在中國尋求解決方案開發合作伙伴，是這些全球領先車用芯片供應商普遍的需求。對想進入汽車電子市場的中國IC設計者而言，這就是機會。從甘心做配角入手，逐步找到了解整車廠、電子設備廠真實需求的感覺，可能是中國本土設計公司眼下切入汽車電子市場可行的選項。要知道，“入門鑰匙”領先者是不會主動提供的。