從上世紀80年代德國大眾進入中國汽車行業迄今，該行業已累計吸引外資40億美元。從2000年至2005年，中國汽車行業銷量年均增長20.6%，2005年全年汽車銷量達507萬輛。當為這些數據感到歡欣鼓舞的同時，我們已不知不覺從“日韓”之路走上了“巴西”之途。行業缺乏核心技術，產業控制權被極度侵蝕。“以市場換技術”來激勵外資為我所用的初衷，在今天遭遇外資反向激勵的同時，也凸現了中國汽車產業博弈外資

的尷尬。
　　步步為營 筑就技術防線

　　改革之初，為彌補資金、技術不足的矛盾，我國提出了“以市場換技術”、大力吸引外資的戰略。被確定為國家支柱產業的汽車業，率先掀起了合資浪潮。當時政策的初衷是，中國企業在以CKD（國外零配件國內組裝）方式引進第一代產品的過程中，通過消化吸收，形成自我開發能力，逐漸達到擺脫技術依賴、創自己品牌的目的。為了對外資形成激勵，加速技術、資本引進的進程，推出了一系列優惠政策。然而，隨著邊際效用的遞減，對外資的激勵出現了剛性和貶值，外資除了享受顯性的超國民待遇，開始更多的追逐隱性利益，通過實施技術封鎖享受壟斷利潤。二十幾年來，跨國公司憑借其在國內的投資獲得了高于全球平均水平四倍的超額利潤，而其所帶來的技術和經驗并沒有因此得到推廣，國內消費者至今仍以高于全球70％的價格來購買汽車。現實情況與當初藍圖相去甚遠，市場空間讓給了外資，但技術和品牌仍緊緊攥在對方手里。我們對外資的激勵政策，到頭來被其對我們的反向激勵占據了上風，激勵者成為被激勵的對象,這不能不令人尷尬。

　　為防止技術外溢，跨國汽車企業構筑了一道道防線，最大限度地實施技術封鎖戰略。跨國企業將R&D核心技術活動大多安排在母國，合資企業在新產品開發中承擔的工作基本上只是車型本土化，雖然對某些產品具有一定的升級改進能力，但遠遠沒有形成完整的自主開發能力。中方只能以進口零部件或支付高額技術轉讓費的方式引進關鍵技術，而這些所謂的新技術大多是國際市場面臨淘汰的成熟技術。一旦外方開發了新技術，國內企業只能跟在后面，一款車、一款車地不斷引進。不僅如此，近年來日漸盛行的模塊化裝配，更是為跨國企業撐起了技術防護傘。從零部件組裝到模塊裝配，合資公司面臨的將是越來越多難以打開的黑盒子，因此也就更談不上學習、模仿和超越了。

　　路徑依賴 助推反向激勵

　　除了技術缺乏，中國國有汽車企業背負的歷史包袱，也為其合資道路設定了另一種可能：由于企業總是傾向于用較易獲得、成本較低的要素替代較難獲得、成本較高的要素，在資金、技術均缺乏的情況下，通過出讓股份獲得資金，然后購買現成技術，就成為企業緩解資金、技術雙重壓力、迅速占領市場的占優策略。此時，資金缺乏的矛盾往往比技術缺乏的矛盾表現得更為緊迫，也更尖銳。如果缺乏改變這一成本—收益函數的外部因素，企業很容易形成重資金、輕技術的發展路徑，滿足于將有限資金用于購買現成技術帶來的短期收益。然而高額的技術轉讓費，增加了企業成本，使企業更難抽出資金用于研發。盡管出讓汽車市場換取投資可以節省技術投入，減少投資風險和市場風險，但代價卻是阻礙了自己的技術開發和自主創新。

　　由于對有限資源的競爭所形成的產業選擇上的路徑依賴，導致中國汽車企業對長、短期效益取舍的連續失當和錯位，沒有動機去激勵外方，只有保護自己底線的動力。外方也正是利用這一點，實現了對中資的反向激勵，使其不由自主地變成外資控制中國汽車市場的跳板，陷入受人擺布的泥潭難以自拔。

　　豐田和日產曾經是日本兩個最大的汽車制造企業，他們在學習轎車制造技術的過程中走了不同的道路：豐田從來都是堅持自主學習，日產則更多地依賴外國技術，也曾以“適應性開發+市場銷售=高利潤率”的模式，以極低的R&D獲得了短暫的利潤奇跡。然而隨后的結果是，豐田發展出比日產更強的組織能力，并創造出風靡世界的豐田生產方式；而日產不但越來越追不上豐田，還在上世紀90年代一度陷入困境，最終不得不引入外資進行重組。不難想象，當日產模式成為普遍現象，中國汽車行業發展必然岌岌可危，從而演變為整個產業的技術空心化。

　　整車“空心化” 倒逼上游產業鏈

　　外資對整車產業的控制客觀上對上游配套企業形成倒逼之勢。他們利用中方在整車產業的技術弱勢，形成強勢話語權，牢牢把握住零部件采購權，極力延伸原有配套關系，甚至以建設零部件加工帶為名，帶進大量二三級配套商，進一步從產業鏈的上游加強了技術控制，也擠占了本國配套商的市場份額。

　　2004年，中國汽車零部件行業銷售額達到4400億元，幾乎與整車行業的業績相當。但是，其背后卻隱藏著外資侵蝕和中資產業空心化的隱憂。越來越多的跨國零部件企業進入中國后選擇獨資，原來合資企業的外方也在積極興辦獨資工廠或者謀求控股地位。當前，全球排名前100位的零部件供應商，有70%以上都在中國開展業務，中國汽車零部件行業的外商獨資或合資的企業有近1200家，外資在中國汽車零部件市場已經占有60％以上的份額。在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業甚至高達90％。

　　與此相對應的，是外方嚴密的技術控制。目前，跨國零部件企業研發支出通常占銷售收入的5%左右，國內零部件企業的比重為1.21%，而外資零部件企業在中國的開發支出僅占銷售收入的0.97%。許多外資企業僅將中國作為零部件的生產基地，在中國當地并沒有進行多少開發，核心技術也從來都是掌握在外方手中。這些跨國零部件廠商憑借其技術優勢，加上中國低廉的勞動力成本，很容易形成強有力的產品性價比優勢。隨著中國汽車零部件關稅不斷降低，整車生產廠會更進一步實施全球采購，國內零部件企業極有可能面臨邊緣化的尷尬境地，零部件產業乃至產業鏈空心化的趨勢日益顯現。

　　結 語

　　在開放條件下，內資與外資是一種博弈關系。雙方都想通過一定的激勵機制，使對方按照符合自身利益最大化目標的方式決策。我國汽車產業引進外資的目的是以市場換技術，即以讓出一定的市場份額和短期利潤為代價，換得技術、競爭力乃至長期利益。而對于外資而言，他們的目標是長期、甚至永久的占有市場份額和利潤，獲得對產業的長期控制權。在近二十年的博弈中，我國汽車產業顯然不是獲勝者，也遠遠沒有達到制定政策的初衷。

　　這就好像冷水煮青蛙的故事:如果把青蛙丟進沸水，青蛙受到刺激，還有可能奮力一躍，脫離險境。但如果把青蛙丟進冷水，慢慢加熱，那么青蛙就會逐漸適應不斷升高的溫度而不自覺，待到感覺不妙的時候，想跳也跳不出來了。這正是我國汽車行業面臨的最大危機。經歷了四處奔波借錢度日的困境，享受了長時間依靠別人安逸生活之后，很多中資早以樂不思蜀，忘記了過去幾步走的戰略。照此發展下去，不用多久跨國公司掌控中國汽車界就會變成事實。由此導致的汽車產業空心化又將成為一個影響經濟安全的隱患。

　　當然，在汽車業國際化合作的時代，關起門來自己發展是行不通的，借助外力是必由之路。當務之急是要通過一系列政策措施，改變中外雙方汽車企業的成本收益函數，鼓勵對中資汽車企業技術創新，使其不再受制于外資的反向激勵，而是在入世后的新一輪博弈中求得真正有利于自身發展的均衡。（作者單位:蔣志敏 北京交通大學博士后，現供職于商務部外貿發展局。